Blog

Çağımızda, metropollerde en çok yaşayanları ve yöneticileri ilgilendiren konulardan biri olan trafik konusunu, çevreye ve insana etkileriyle birlikte ele almaya çalışacağız. Trafik denince araç sahibi olsun olmasın hemen herkesin dikkatini çeken bir konu olduğu muhakkak. Özel araç sahibi, maliyetine katlandığı aracıyla konforlu ve hızla mesafeleri almak, araç sahibi olmayanda bir çok toplu ulaşım vasıta seçeneklerine, konforu ve hızlı ulaşımı talep eder. Bir de bu ihtiyaçların nasıl karşılanacağı hususu... Trafik sıkışıklığı olmayan şehir/ler var mıdır?Trafik niye vardır, nasıl oluşur, mutlak çözümden bahsedilebilinir mi? Yüzlerce otopark, kilometrelerce yol, bir çok kavşak, bir çok transfer merkezi ve raylı sistemin olduğu yerlerde trafik de olur mu? Pek tabi olabilir. Gelişmiş marka şehirlerde; örneğin Londra'da 480 km metro ağı olduğu ve halkının yüzde 72'si raylı sistem kullandığı halde araçların şehir merkezine (pazartesi-Cuma günleri sabah 7 den akşam 6'ya kadar) giriş ücreti 10 paund, yani yaklaşık 25TL. Bin ikiyüz kamera merkezi bölgeye giren araç plakalarını kaydediyor. Tokyo da 680 km raylı sistem hattı olduğu halde; yeni araç satın alırken park edeceğiniz yeri tevsik edip belgeleyemezseniz araç satın alamazsınız. New york'luların yüzde 77'si raylı sistem kullandıkları halde trafik sıkışıklığı yine oluşmakta; hatta korna çalma cezası 350, araçın gereksiz yere egzost emisyonu yayması halinde 2000 dolar ceza tahsil edilir. İstanbul da ulaşım sistemini oluşturan bileşenlerin tamamında yapılacak iyileştirmelerle mesafe alınabilir. Bunlar raylı sistemler, deniz yolu, karayolları, transfer merkezlerinin kapasite artırımı ve iyileştirmelerin yapılmasıdır. Birbirini tamamlayan ve entegre edilmiş bu ulaşım ensturmanları etkin bir şekilde denetlenip trafik kontrolüyle de bir merkezden yönetilmesi verimi arttırabilir. İstanbul'da iki köprüden her gün yaklaşık 450 bin araç geçmekte, iki kıta arasındaki yolculuk 1.5 milyon kişi ve ortalama araçlı yolculuk süresi 49 dakikadır. Araçların çoğunluğu cadde ve sokaklarda parklanmaktadır. Beş kişiden birinin motorlu taşıtı var.Şimdilik.. Yeteri kadar ve doğru yere yapılan esnek fiyat politikasıyla işletilen İstanbul'un yerleşim yapısına uygun küçük de olsa otoparkların arttırılması önemlidir. Sadece büyük bölgesel otoparklar çözüme katkı sağlayamamaktadır. 14. Avrupa Park Kongresinde; Viyana Teknik Üniversitesinden H. Knoflacher:”İnsanlar 120 metreden sonra otoparka yürümek istemiyorlar” sözü ayrıca yine aynı kongrede Barcelonada yüzde 50 trafiğin park yeri aramadan kaynaklı olduğu olgusunun dile getirilmesi bu tezi doğrulamaktadır. Transfer merkezleri (P+R) Park et devam et projeleri, şehrin çeperleri ve tüm toplu taşıma destek verecek şekilde konuşlanmalı, düşük fiyatla işletilmesi ve sayılarının arttırılması trafik yoğunluğunu azaltmaya katkı sağlayabilir. Küçük parselin yoğun olup ada bazında planlamanın yeteri kadar olmadığı metropolde; her ne şekilde olursa olsun parklanmanın imar edilen binada çözümü temel esastır. Ayrıca nüfus ve araç yoğunluğu artış göstereceği için park kapasitesini arttıran teknolojik modeller kullanılabilir. Büyükşehirde yaşamak, her bir fert için sosyal sorumluluk da getirir. Araç sahibi olmak her istendiğinde kullanılması manasına gelmez. Toplu ulaşım seçeneklerini hep önde tutmak gerekir. Verilecek randevu, işyeri ve personel seçimi dahi trafik yoğunluğu dikkate alınarak belirlenebilir. Zorunluluk yoksa doruk saatler sabah 8, akşam 7 gibi vakitlere toplantı ve görüşme konulmaması trafik yoğunluğu oluşmamasına katkı sağlar. Örnekleri artırmak mümkün.. Büyük metropollerde en ufak detay salınım etkisi yapar. Kaza yapan aracı meraktan seyrin trafik yoğunluğu oluşturduğu gibi. Marka şehirlerde her birey takım oyuncusu gibi davranması hayatı/nı kolaylaştırır. H. Knoflcher derkİ: ”Atı ahırda eğleyeceksin” yani aracını otoparktan-yerinden hareket ettirmeyeceksin.